ここしばらく，色々な事がありすぎた．
まずはフレームの移植．懸念していたディスクブレーキ回りの整合性なども問題なく，ほぼ全て移植成功．
リアシフターへのワイヤーが短かったので，それだけ買い足した他，アウターワイヤーのキャップ等も古いワイヤーから取り出して流用した．
出来上がった状態がこれ．
もうね，前のフレームに比べて，戦闘能力が5倍(当社比)増加(–;
軽いわ挙動良すぎるわで，弟も「ヤヴぁい，これもうチャリじゃねぇ」とか言いつつ，自分でもチャリを買う決意をしたらしい．
で，トレイルになんぞ行ってしまう訳ですよ．
この辺で有名な「里山」といえば名草山らしい．結構近い．
カメラ忘れたので別の日撮った写真だけど．
暗くてわかんねーっすか．そうですね(–;
右側に見える「名草山登頂口」みたいな白い看板が目印．文字消え掛かってるけどね．
名草山へのエントリーポイントは幾つかあるが，ここは広原とかいうあたりで，一番登りやすいと思われる．
山の中腹にある広場(第一ポイント)までは車で登れるくらいなので，高速ダウンヒルゾーンと言えるだろう．
俺は別のほうから登った(殆ど崖を押した(–;;)が．
日曜日だったので，登ってる途中でダウンヒルに向かうマウンテンバイカーの集団を見掛けた．
高速ダウンヒルゾーンを追いかけたが，そのままどっか行ってしまったらしい．
ってかもう高速ダウンヒル面白すぎ．ワンミスで崖下だけど(–;;
あまりに面白いのでもう一度登った．第一ポイントは標高100メートルくらいだが，名草山の標高は220メートルなので，全部楽しむには頂上を征服するしかない．
多数のハイカーから注目を浴びる．第一ポイントより上は，急傾斜テクニカルコースって感じで，スピードは出せないがかなり楽しめる．
この時から気になっていたのだが，バンピーなダートを走ると，リアディレーラーが誤動作してシフトしかけてしまう．
チェーンの駒を詰めたり，徹底的にディレイラーを調整したり，チェーン自体を交換したりして，何日も悩んだが改善せず．
最後の手段として，ディレイラー自体の交換を考えたが，ふと原因に気付いた．
ディレイラーへのワイヤーがフレームの下を通っているのだが，この部分のアウターチューブが短すぎた為に，サスペンション稼働時にワイヤーが突っ張ってしまい，シフトが動作してしまう，という症状だった．
直って良かった．ダウンヒル中にチェーン外れたりしたら，命に関わる(–;
名草山だけじゃなく，他の所も行こうという事で，山に向かう．すぐそこだし．
が，熊野古道はナメたらあかんね(–;
急勾配とか，そういうレベルじゃなくて，常に崖際の獣道っすよ;;そこらじゅうで岩肌むき出し，地面そのものが枯葉のベッド状態．こりゃダメだわ．
「転倒」じゃなくて「転落」するだろ(–;って事で諦める．
下の写真はその時のもの．獣道へのエントリー直前あたり．
標高7,80メートルくらいか．左に見えてる延々続く激坂も，MTBなら座って登れる．
右は…長らく悩んでいたテールランプだが，キャプテンスタッグのものにしたので撮った写真…だと思う．
で，次の日．
貴志川(下の写真)あたりまでツーリング．走行距離41キロ．
なかなか気持の良いコースであった．
注文したパーツがどんどん届いている．
下はハンドル回りを組み込んだ状態．
ダウンヒル用ストレートバーだけど，登りも可能なオールマウンテンタイプのバイクを目指して，短いバーエンドを装着．
登りだけでなく，ツーリングでも絶大な効果を発揮する．
ボトルケ−ジは普通のペットボトルを装着出来るが，ロングツーリングだと一本じゃ足りないかも．
その横に小さい携帯ポンプ(空気入れ)を付けたが，こりゃ不良品だろ．公称7気圧だが絶対入らん．
空気入れじゃなくて空気抜きである．返品(–;
拾ってきた古い MTB から回収したリムが，ダブルウォール構造/Vブレーキ仕様のわりに 470g と結構軽かったので使う事にした．
このリム，ブレーキのあとが汚くて，磨いてもそんな見栄えしないと思ったが，軽さには変えられん．
しかしチャリ歴一ヵ月未満でホイール組む事になるとは思わなかったが(–;
シマノのディスク対応ハブを購入．スポークはブラックが高いのだが，幸いにして安いネットショップを見付けた．
元々付いていたサビサビスポークと同じ長さを注文したのだが，この時はハブの直径って統一規格じゃないんです(–;って事を知らなかった．
その為，新しいハブ用としてはスポークの長さが違い過ぎる事に気付く．もうマジで「俺には無理です」思ったね;;
プロの職人(そういうサービスがネットには存在する)に頼んで組んで貰おうかと思ったし，単位時間あたりのコストもそれのほうが安いし，だいたい仕上がりの精度からして素人の俺が組むのとは次元が違い過ぎる事は解っていたのだが，自作マシンの意地もあるし…．
ネットで見付けたスポーク長計算機なるスクリプトで，組もうとしていた一般的な「36H/6本組み」を計算した所，購入したスポークだと1cm以上長いが，「36H/8本組み」だと，ほぼこのまま使える事が発覚．
そんな訳で急遽仕様変更(–;よく見ると「普通の組み方とはどこかが違う」という事が解って貰えると思う．
この8本組みと呼ばれる組み方は強度的に最も強いらしく，しかも36穴のリム/ハブでしか組む事が出来ない．
おまけに実はスポークの太さも勘違いしていて，細い15番を頼んだつもりが太い14番を頼んでいた．
この様な奇跡が重なって，最強々度仕様なホイールが完成した．
しかし，ホイール組むのは面白い．
氷山の一角をかじったに過ぎない程度の今の知識でさえ，これが力学的芸術作品である事が解る．
スポークの組み方は，守るべき人類の宝であろう．
そう言えば，現在の MTB は 3x9s(27速)が主流だが，俺のコンポーネントは 3x7s(21速)である．
これの何が問題かと言うと，ハブに互換性がないのである．
つまり，新しく組んだホイールを使う場合，新しいハブに対応した 8s/9s なスプロケットが必要になる．という事は，シフターも交換である．
もし9速を選択した場合，チェーンも交換になるし，スプロケットとシフターも高いので，1万円以上は逝くだろう．
なので，8s/9s ハブに 7s なスプロケットをハメるアダプタとスプロケ外しを購入したのだが，スプロケ外しからして，今の 7s のスプロケに適合しなかった(–;;
いや，それ以前に，シャフトおもいっきり曲がってるんですけど;;;いや待て，マウンテンバイクだぞ…有り得ないだろ(–;;;と思って見直してみたが，曲がっているものは曲がっている(笑)．
どうやらこのルック車，「ボスフリー」タイプのスプロケが採用されてるらしい．
しかも，このタイプのスプロケを使用可能なハブは構造的にシャフトが曲がりやすいらしく，どのみちフリーハブとは互換性もないのでスプロケは流用不可能な事が解った．さすがは中国製ルック車．探せばまだまだ秘密が出てきそうだ(–;
しょうがないのでヤフオクで中古の 8s スプロケとマイクロシフトとかいうメーカーのシフターを購入．
現在使用中のチェーンで 8s を駆動している完成車の実績を WEB で発見した事から，送料込みで \3k- 以下での移行を実現した．
8s と言っても，トップギアとローギアの丁数は 9s と同じである．単にその間の区切りが多いか少ないかという問題に過ぎない．8s で問題なしであろう．
ブレーキにも実は問題があって，締め込みにそんなトルクかけてないのに台座(フレームじゃなくてブレーキ側ね)がもう馬鹿になりかけている．台座のアルミの材質ヤワすぎ．
しかも，ディスクの直径がフロント160mm, リア 140mm というのはイレギュラー過ぎて，キャリパーを交換するならディスクも交換確定．
ブレーキそのものは問題がないのでこれだけはずっと使えると思っていたのだが，どうやら先は長くない．さすが中国製ルック車(–;;
ホイールとスプロケ/シフターの置き換えは決定しているし，ブレーキアッセンブリーも交換するとなると，オリジナルのパーツとして残るのは冗談抜きでブレーキレバーだけという運命が早くも確定している(–;
しかも，油圧ディスクを選択するなら，それさえも残らない(–;;
ペダルはまだオリジナルだが，こんなもん，金が有るときには真っ先に置き換えられてしまうパーツだし．
中国製 MTB ルック車．それだけは，決して買ってはいけない魔物，自転車の形をした鉄クズである．
でもまあ，そのおかげでパーツの置き換えが必要になって，最終的には知識も技術もつく訳だが…．使えるパーツがブレーキレバーだけってどうなのよ(笑)．
